Особенности
Аэроклуб "ТвистЭйр" Вверх Автожир Gyrobee: устойчивость и управляемость Чертежи автожира Gyrobee Особенности Характеристики Ручка управления

 

Существенные особенности конструкции

 

DONSKI.jpg (39447 bytes) Don Chubb в полете на GYROBEE с лыжами

Не секрет, что большинство автожиров-ультралайтов летают не очень хорошо, особенно с тяжулыми пилотами.Gyrobee, напротив, демонстрирует очень хорошие качества. Это, в основном, связано с тем, что Gyrobee при своем небольшом весе летает на 25-футовом роторе - значительно большем, чем 22-23-футовые роторы большинства небольших одноместных аппаратов. Результатом является низкая нагрузка на несущую систему, 4.35...4.8 кг/кв.м в сравнении с 5,8...6,7 кг/кв.м на других ультралайтах и одноместных аппаратах экспериментального класса. Разница на первый взгляд небольшая - пока не посчитаешь, что уменьшение нагрузки на ротор на 20% равносильно уменьшению взлетного веса на 45 кг! Это и является основным фактором, дающим Gyrobee хорошие летные характеристики при всего 40-сильном двигателе.

Низкая нагрузка на ротор имеет и другие, не столь очевидные следствия, одним из которых являются низкие обороты ротора. Ротор автожира не раскручивается больше, чем необходимо для поддержания аппарата в воздухе. Благодаря низкой удельной нагрузке ротор Gyrobee в полете имеет обороты порядка 305 об/мин., в то время как типичная однометсная машина имеет около 400 об/мин. Это приводит к двум положительным моментам. Первое: низкие паразитные сопротивления. Паразитное сопротивление возрастает пропорционально квадрату угловой скорости ротора, поэтому у Gyrobee на преодоление этих сопротивлений расходуется лишь небольшая часть мощности двигателя, оставляя больше лошадиных сил на полезные нужды. Вторым положительным моментом является то, что Gyrobee практически все равно, на каких лопастях она летает. К примеру, клепаные лопасти (типа Brock) часто показывают худшие качества на большинстве автожиров по сравнению с ламинарными. Вследствие низких оборотоов ротора на Gyrobee эта разница значительно менее ощутима.

Двигатель, редуктор и маршевый винт удачно подобраны, обеспечивая почти оптимальный коэффициент статической тяги. Благодаря этому 40-сильный двигатель вполне обеспечивает потребную для аппарата мощность. На крейсерском режиме Gyrobee летит 80 км/час всего при 5000 об/мин.(около 30 л.с.), что является прекрасным показателем для любого автожира, пусть даже ультралайта. Маленький двигатель и низкие обороты на крейсерском режиме делают аппарат еще и малошумным, что само по себе тоже необычно. Меня часто спрашивают насчет установки более мощного двигателя. Отвечаю: хотя на Gyrobee и можно поставить Rotax-503 или даже более мощный двигатель при использовании более легких лопастей, излишняя мощность не нужна, вы только наживете себе лишние проблемы!

На Gyrobee применена высокая мачта при низкорасположенном центре тяжести. Это одна из особенностей конструкции, вытекающих из поставленной конструкторской задачи. Ее применение не позволяет построить скоростной аппарат, но, будучи ультралайтом, Gyrobee по умолчанию не является гоночной машиной. In addition to providing the clearance to swing the longer blades, the tall mast provides very positive pendulum stability. The geometry of the aircraft and its operating envelope is such that it is always flying in a mode dominated by rotor drag - resulting is a gratifying level of flight stability. Because of this, you would need a lot more engine power than what's available to readily bunt-over and the Gyrobee is a very comfortable aircraft to fly.

Длинная хвостовая балка делает руль направления эффективным на любых скоростях, но не чрезмерно чувствительным, как это бывает в компактных моделях. Горизонтальный стабилизатор - небольшой, но в то же время очень эффективный опять же из-за длинной хвостовой балки. Мне часто предлагают заменить существующий хвост на высокий. This would complicate airframe design and the result in terms of improved handling would be marginal. Because of the long tail boom, very little rudder deflection is required to counter the already modest P-factor with the 40 hp engine. The result is a very minor drag penalty.

The Gyrobee landing gear is optimized for operation from grass strips, including bungee-loaded struts to absorb stresses and strains that would otherwise be transferred to the rotor control system and blades. The very wide main gear track is a pain when it comes to trailering the machine but results in extremely solid ground handling. One of the biggest problems with most gyros is that they can turn-over relatively easily when landed off-field in anything other than a perfect touch-down attitude. These turn-overs are the single biggest factor in damage and/or injury in the case of off-field landings. In contrast, the Gyrobee, with its wide gear stance, sits down solidly with no tendency to tip, even with the high mast.

The Gyrobee sits quite flat, which means that it does not rotate back significantly when the nose wheel lifts. You will read that the gyro needs to rock back at least 10 degrees to get a short take-off run. This is not the case with the Gyrobee. What is critical is the angle of the rotor disk and the Gyrobee's rotor comes back just as far when it "rocks" back as any other machine. What you don't have to do with the Gyrobee is any fancy balancing on the main gear as you do your take-off run. You just "drive" it down the runway until the rotor and airpseed are high enough to fly and then it does! Any gyro take-off is much more complicated than a fixed-wing, but the Gyrobee is closer to what you would expect in a fixed- wing than any other gyro.

I am often asked about the possible pilot weight range with this aircraft. Note that performance has been specified on the basis of a 215 pound pilot weight, not the mythical 170 pound wimp favored by the FAA. We flew the aircraft over a wide range of disc loading values early in development and, based on those tests, pilots up to 250 pounds should be quite happy with the performance of the aircraft, even in hot weather.

There is nothing magic about what it took to get the Gyrobee to perform the way it does. Basically it was a matter of treating it as an ultralight design problem, rather than reverse-engineering an existing Experimental model. There are two factors which would serve to reinforce how positively we feel about how the Gyrobee worked out. First, neither Don or I are the least bit tempted to build an Experimental gyro. Second, if we were to build another, we would essentially clone the prototype!

Надеюсь, сказанное выше удовлетворит часть любопытства по отношению к данному аппарату. Я буду рад ответить на другие (в пределах разумного) вопросы по электронной почте.

Ваш Ralph E. Taggart (gyrobee@aol.com)

Назад на страницы Gyrobee  На главную страницу автожиров В аэроклуб "JJ"  В каталог автожиров Авиамагазин Новости сервера   Карта сервера

 

Вверх ] Авиамагазин 

Пишите нам: jjhelicopters@mtu-net.ru
Copyright © 2000-2001 Mr.Twistair
Крайние изменения произведены: августа 26, 2001

Авиационный топ. Нижние два числа - хитов всего
            и хитов в среднем за день. be number one